Галина Навлицкая - Осака
Проектом предусматривалось, что транспортная сеть города не только будет обслуживать городские кварталы, но и поможет крупным магистралям выйти за пределы городской застройки для естественного, логического их продолжения в коммуникациях соседних районов. Кроме того, было запланировано строительство шестидесяти четырех новых дорог. При этом учитывалась сложившаяся уже в предвоенные годы ситуация, когда северная часть города в сравнении с восточной обнаружила наибольшую интенсивность связей с региональной территорией. Это вступало в противоречие со средневековой структурой города, где широкие дороги восточной части являлись фактически транспортными магистралями, осуществляющими связь между Восточной и Западной Японией. Теперь же стало очевидным, что на узких улицах судзи, идущих с севера на юг, значительно увеличились транспортные нагрузки. Поэтому появилась острая необходимость в строительстве двух широких и нескольких обычных магистралей, проходящих с севера на юг. В то же время и для западно-восточного направления сочли нужным построить новую магистраль, ширина проезжей части которой — около восьмидесяти метров. Она должна была пройти от Тикко до Фукаэ. Предвидя, что будет не только расширяться, расти загруженность, но и увеличиваться интенсивность работы транспортной сети, Городской совет внес в проект долгосрочного планирования строительство скоростных дорог — хайвеев. Прогнозировалось наложить на прямоугольную сетку улиц и магистралей (традиционное строение городских коммуникаций) радиальную систему хайвеев.
Также решено было завершить строительство кольцевой Национальной железной дороги, для чего потребовалось соединить две функционировавшие линии — Дзёто и Нисинари.
Планы реконструкции предполагали и обширные работы в Осакском порту: строительство новых сооружений вместо разрушенных бомбежками. Их планировали разместить на намывных территориях, в тех местах бухты, где разлив впадающих в нее рек значительно уменьшил глубину ежегодным наносом почвы. Проект, представленный Городским советом, был принят, и начались обширные работы по восстановлению, а фактически строительству нового Осака.
За первое послевоенное пятилетие осуществили значительную часть реконструкционных работ, но стихийное бедствие, обрушившееся на город осенью 1950 г., неожиданно внесло коррективы. Мощный тайфун «Джэйн» 3 сентября 1950 г., пронесясь по окрестностям Кобе и но бухте, обрушился на Осака.
Исполинский водяной смерч, крутя и вздымая на огромную высоту тысячи тонн воды, стремительно ворвался в бухту. Причалы и портовые сооружения были буквально растерзаны хищным натиском волн. Огромная приливная волна докатилась до рек, перехлестнула дамбы и, швыряя, словно щепки, вырванные с корнями деревья и бревна от разрушенных домов, вошла в город. Весь припортовый район Минато, районы Тайсё, Конохана, большая часть Нисиёдогава и Фукусима, а также значительная часть Нанива, Нисинари, Сумиёси и Ниси были полностью затоплены. Городу был нанесен страшный ущерб: тайфун затопил двадцать один процент городской территории, двести двенадцать человек пропали без вести, восемнадцать с половиной тысяч человек было ранено, пять тысяч жилых домов, не считая промышленных сооружений, полностью разрушены, семьсот домов унесено смерчем, сорок одна тысяча домов затоплена выше жилого уровня, двадцать семь тысяч — ниже жилого уровня.
Ёсида Минао, отдавая должное выгодному географическому положению Осака, его морским и речным путям, подчеркивал, что воды «японской Венеции» были всегда «обоюдоострым оружием». С одной стороны, они являлись источником богатства и расцвета города, с другой — на протяжении всей его истории становились причиной многочисленных потерь и трагедий. По его мнению, тайфун «Джэйн» не только оставил после себя серьезные повреждения, но и преподал городу незабываемый урок. Стало очевидным, что самой неотложной задачей является обширное, со значительными капиталовложениями строительство защитных сооружений от наводнения. На основе принятого в экстренном порядке проекта Городской совет объявил начало реконструкционных работ в бухте и на берегах городских каналов и рек.
За несколько лет вдоль всей кромки морского берега в западной части Осака соорудили мощные и высокие дамбы, оградившие городскую территорию от штормовых волн. Также увеличили высоту ограждений набережных рек и каналов. Общий объем запланированных работ к 1959 г. был завершен — протяженность береговых укреплений достигла ста двадцати четырех километров. Не меньшую озабоченность у городских властей вызывало состояние мостов. Осуществление (в последующее пятилетие) проекта поднятия уровня главных мостов в городе приблизило реализацию давней мечты жителей, сформулированной в лозунге «Сделать Осака городом без наводнений!».
Особое внимание уделяли восстановлению мелких и средних мостов, разрушенных войной и временем. Характеристика средневекового Осака как «города восьмиста восьми мостов» в противовес огромному Токио, «городу восьмисот восьми городов», осталась действенной и для послевоенных десятилетий. Однако отношение жителей к представителям этого «многосотенного сообщества», верно несущим свою службу, оставалось и остается далеко не однозначным. Многие мосты, по которым двигались пешеходы и транспорт, превратились в рабочие магистрали, соединившие берега рек, каналов, широкие бульварные проспекты. Это мосты-трудяги. На внешнем облике этих мостов сказалась прежде всего трудовая функция.
В то же время были и такие мосты, которые снискали особое внимание и любовь жителей Осака.
К ним относились Ёцубаси, Синсайбаси, Кораибаси и Кёбаси. У этих мостов давняя история. Их неоднократно изображали на цветных гравюрах. Например, Кёбаси (район Хокусэцу) был самым большим мостом не только в Осака, но и в окрестных городах. Гравюры периода Эдо изображают мощную дугу Кёбаси, соединяющую берега широкой реки Окава. Взгляд приковывают сложная сеть деревянных опор, переплетенная густым кружевом деревянных распорок и поддержек, волнорезы, защищающие основы моста, широкое его полотно, покрытое толстым деревянным настилом. Художники демонстрировали не только техническую безупречность сооружения, но и его несомненную красоту и индивидуальность. С Кёбаси, высоко поднятого над водами и берегами Окава, открывается прекрасный вид на реку со множеством судов и лодок, а также на обширную городскую территорию Хаккэня (современный район Теммабаси) и Сонэдзаки с вершиной горы Рокко на горизонте.
Хотя мост Ёцубаси не отличался размерами, однако славился красотой и изяществом, свойственными сооружениям подобного камерного типа. Высокие, стройные, со значительным интервалом опоры легко поднимали его чуть изогнутый пролет, соединяющий плотно застроенные городскими кварталами берега.