Хождение за пять морей - Владимир Сергеевич Гордейчик
— Что же я сижу? А вдруг он загорится? — промелькнула вдруг в сознании мысль.
Попробовал открыть дверь — заклинило.
Перебрался через соседнее сиденье, открыл другую дверь и выбрался наружу. Прислонился спиной к березе и стоял, наслаждаясь твердой землей под ногами и тишиной, полной грудью вдыхая холодный воздух.
Вскоре послышался гул вертолета — к нему спешили на помощь. Но он справился сам. Продолжалось все это секунд 35–40.
Долго осматривали, ощупывали его врачи, недоуменно покачивали головами: бывают же, мол, случаи — падать с такой высоты, и ни одной царапины.
Конечно, то, что у вертолета оторвался хвост, — случай редчайший, все их можно пересчитать по пальцам. А вот то, что Холодняк сумел посадить машину, не получив даже царапины, простой случайностью не объяснишь. Скорее, это — закономерный итог всей его предыдущей работы в воздухе.
Через несколько дней («...Еще спина побаливала после удара...») он вновь поднялся в воздух:
— Походил в героях, и хватит. Дело за меня никто делать не будет...
Если вы подумаете, что все это рассказал мне сам Виталий Григорьевич, то ошибетесь минимум процентов на девяносто. Перед первым вылетом с «Сибири» мы обедали с ним за одним столом в кают-компании. Стоило мне заикнуться о его работе, как Григорьич начинал рассказывать о знатных борщах, которые варят в его родных южных краях, расхваливать жареную «по-сибирски» картошку или вспоминать домашние пироги. А потом, уже допивая компот, стрельнул в меня взглядом исподлобья и сказал: «Да и вообще, что о нас писать? Мы ведь здесь просто в командировке...»
И вот он уже идет к вертолету, высокий, спокойный, даже элегантный, чем-то похожий на дипломата, если бы не форменные синие брюки, видавшая виды кожаная куртка и каракулевая ушанка с летной эмблемой.
На вертолетной площадке — практически все корреспонденты, кинооператоры. Никто не хочет пропустить первый вылет.
Весело, словно радуясь началу работы, зажужжала турбина. Вместо лопастей винта — сплошной серебристый круг.
— Прошу разрешить взлет, — звучит на мостике чуть искаженный ларингофоном голос пилота.
— Погоди, сейчас одну льдинку пройдем, — отвечает дублер капитана.
«Льдинка» эта, между прочим, — метров двести сплошных торосов. Но вот она уже за кормой.
Свист турбины вертолета становится все тоньше, а круг, образованный вращающимися лопастями винта, — почти невидимым.
Наш Ми-2 чуть-чуть, словно потягиваясь, приподнимается над страховочной сеткой, прикрепленные к палубе растяжки не дают ему пока оторваться совсем.
Но вот вертолет, словно гигантская стрекоза, взмывает вверх, обходит ледокол справа и быстро уносится вперед, превратившись вскоре в крохотную точку.
— Возьмите влево до 50, — раздается из динамика сквозь помехи голос гидролога.
— Понял, спасибо, — отвечает вахтенный.
Ледокол послушно сворачивает туда, где с вертолета заметили участки разреженного льда. Так экономятся минуты, часы, а в конечном итоге — сутки рейса, многие сотни тысяч государственных средств.
* * *
Впервые ледовая разведка с воздуха в Арктике была произведена почти семьдесят лет назад. 8 августа 1914 года русский офицер Ян Нагурский поднялся в воздух у северного побережья Новой Земли. Цель — понеси пропавшей экспедиции Георгия Седова и содействие плаванию спасательного судна во льдах.
В своем рапорте Нагурский писал: «Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно. И авиация в будущем может оказать... большую услугу... при рекогносцировках льдов...»
В советское время ледовую разведку практически начали использовать еще в самом начале нашей первой пятилетки. Я имею в виду полеты Бориса Григорьевича Чухновского в 1929 году в Карском море. Однако при тогдашней технике, мало в чем изменившейся со времен Нагурского, хлопот от ледовых разведчиков было во всяком случае не меньше, чем пользы. Рассказывают, что капитан ледокола «Ермак» Михаил Яковлевич Сорокин (его именем сейчас назван современный ледокол) любил говаривать: «Да, тяжела ты, жизнь моряка, шторма, туманы, льды, мели и... самолеты».
Сейчас там, где когда-то летал Нагурский, у северного побережья Новой Земли, под проводкой атомохода «Сибирь» идет транспортное судно. А в воздухе — ледовый разведчик Руслан Александрович Борисов, который в эти минуты в полном смысле слова ведет за со» бой наш караван.
Герой Советского Союза Марк Иванович Шевелев назвал как-то воздушную ледовую разведку «глазами судна». Такие слова из уст одного из старейших наших полярных летчиков значат немало.
Только уж больно непростая эта работа, не каждому под силу. Потому и мало классных воздушных разведчиков — по пальцам можно пересчитать.
В судовой роли их называют гидрологами так повелось издавна. Но гидрология — лишь небольшая часть того, что должен знать и уметь ледовый разведчик: разбираться в метеорологии, навигации, гидрографии, тактике ледового плавания, быстро нарисовать карту ледовой обстановки, поддерживать устойчивую радиосвязь с судном... И это еще далеко не все.
— Главные качества воздушного разведчика, — считает Руслан Александрович, — быстрая реакция, хорошая зрительная память и вырабатывающееся с годами умение «чувствовать лед».
— Ну а каких качеств не встретишь у людей вашей профессии?
— Пожалуй, нет слишком осторожных гидрологов... И впрямь, чем тяжелее обстановка, чем хуже погода, тем нужнее их данные. А с высоты больше трехсот метров уже и не определишь, что за лед под тобой.
Вот и носится вертолет над самыми торосами в снег, туман, ветер, иногда и «подсесть» приходится на льдину. А что там, под снегом, — прочный лед, вода, трещина?.. Поэтому на всякий случай в вертолете всегда есть аварийный запас еды, оружие, спасательные средства.
— Слава богу, пользоваться всем этим мне ни разу не приходилось, — говорит Борисов.
Незаметно пролетела почти четверть века его работы в Арктике. Начинал еще на знаменитом «Красине» в 1957 году. Кончил училище в Ленинграде, а потом — географический факультет Ленинградского университета. Летал на всех типах самолетов и вертолетов, использующихся для ледовой разведки. Сейчас разменял уже одиннадцатую тысячу часов, проведенных в воздухе.
Чего только не было за это время; не спал по нескольку дней, летал по 14 часов в сутки, выводил караваны из таких лабиринтов, которые никто кроме матушки-природы и придумать не смог бы...
Лишь одно не получилось у Руслана Александровича: пробовал работать на берегу — и не смог.
— Моя главная наука, — считает он, — искать дороги во льдах.
И этой наукой владеет в совершенстве. Недаром носит звание инструктора — высшее в его профессии. Поэтому и знают его практически во всей Арктике. Потому и доверяют ему капитаны полностью.
Полвека прошло со времен полетов Чухновского. Неузнаваемо изменилась техника, иными стали летчики, гидрологи, иными стали капитаны. Герой Социалистического Труда капитан атомохода «Ленин» Борис Макарович Соколов, например, налетал в одну из навигаций на вертолете